歐洲貨物公司使用本車輛運行的貨運量占總貨運量的30%。 其中歐洲幾個大國的數(shù)據(jù)是,，德國27%,，法國39%，英國45%,，意大利27%,，荷蘭24%,。 在美國，運輸公司使用本車輛運輸?shù)谋壤咏?0%,。

　　國際貨代組織結(jié)構(gòu)的差異

　　貨運業(yè)務(wù)在世界各地都一樣,，其主要資產(chǎn)包括卡車和司機。 發(fā)貨人需要運輸貨物時,，運輸公司,，即承運人通常讓自己長期雇傭的司機駕駛自己公司擁有的車輛運行，或者雇傭自己擁有車輛的外部司機運行,。

　　理論上,，內(nèi)部司機和外部司機提供的服務(wù)是一致的。 但是,，從以前的句子數(shù)據(jù)可以看出,，美國運輸企業(yè)的模式以自營車輛為主，企業(yè)規(guī)模比歐洲同行大,，市場集中度更高,。 美國企業(yè)走得更多的是重資產(chǎn)的典范。 相反,，歐洲運輸企業(yè)通常不自己購買車輛,，雇傭司機來運營。 其運營以綜合管理獨立的貨物列車和擁有車輛的個人司機為中心,。以德國最大的運輸公司匯為例,，本公司的車輛在2000輛以上，整合資源進入網(wǎng)絡(luò)的車輛達到了3萬輛以上,。 像意大利的Artoni公司一樣,，2011年的銷售額達到20億人民幣規(guī)模，擁有的員工不到700人,。 但是,，無論是德國還是意大利，運輸公司都在信息系統(tǒng)上投資巨大,，致力于統(tǒng)一的車輛運輸資源標準化的管理和監(jiān)視,。

　　國際海陸空運輸公司使用外部車輛和司機可以在降低車輛成本和提高司機效率方面直接受益。 因此,，無論是歐洲還是中國市場,，這種工作模式都非常普遍。 但是,，專業(yè)的管理需要和網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)效率還有很多中國企業(yè)管理本車輛,，雇傭自己的司機的傾向。 我認為研究一個模型的合理性需要根據(jù)公司自身的戰(zhàn)略需要制定,，同時有必要將其納入更廣義的經(jīng)濟和社會環(huán)境中進行分析,。